چکیده
تمدید «سازشنامه تجاری-ترانزیتی افغانستان و پاکستان » (Afghanistan-Pakistan Transit Trade Agreement )  به طور اختصار “APTTA ”، با توجه به تحولات ناهموار سیاسی میان دو کشور همواره با دشواری ها و پیچیدگی ها همراه بوده است. پژوهش حاضر چالش ها و موانع پیش رو در تمدید این توافقنامه را که در ۱۱ فبروری ۲۰۲۱ به پایان می رسد، به بررسی می گیرد. دو کشور پیش از تمدید این توافقنامه تا هنوز چندین دور مذاکرات انجام داده اند اما به‌نظر می رسد که تا کنون تمدید آن به دو علت با مشکل برخورده است:
1. چالش های تخنیکی دسته ‎ای از مشکلات فنی و مدیریتی این پروژه بزرگ است، مانند توقف تجارت غیر رسمی و یا غیر قانونی، بهره گیری موثر از فناوری اطلاعاتی (وسایل ردیابی کالاها و وسایل نقلیه و مانند آن)، تضمین های بانکی، مجوزهای حمل و نقل ویژه برای کامیون ‎ها و تضمین مالی کانتینرها و سایر روش‌های تدارکاتی و گمرکی، روابط کاری و ارتباطات بهتر میان مقامات مربوطه دو طرف و ... به احتمال قوی که این دسته ‎از مشکلات قابل حل باشند و کارشناسان دو طرف به وجه احسن راهکارهای موثری را برای پاسخ به آن خواهند سنجید.
2. مشکل دومی- بُعد سیاسی و امنیتی توافقنامه، به نظر می ‎رسد که مشکلات جدی تری را در تمدید این توافقنامه به وجود آورده است. یکی از این مشکلات شمولیت هند در این توافقنامه و یا حد اقل اجازه صادرات کالاهای هندی از مرز زمینی "واگه (Wagah )" و استفاده از راه زمینی از خاک پاکستان تا مرز افغانستان (تورخم) است. در این مساله قراین نشان می دهد که افغانستان و پاکستان در دو جهت مخالف موضع دارند.
این پژوهش با اطلاعات فشرده در باره پیش زمینه، جنبه های مهم این قضیه، به ویژهً موانع دسته دومی را به بررسی می گیرد.
کلمات کلیدی- سازشنامه تجاری میان افغانستان و پاکستان، توافقنامه ترانزیتی افغانستان، مشکلات تجاری میان افغانستان و پاکستان، تجارت غیر رسمی، APTTA ، کوریدور (دهلیز) شمال جنوب.
درآمد:
افغانستان و پاکستان به رغم داشتن مشترکات بسیار مانند همسایگی، مرز طولانی، دین، زبان و فرهنگ مشترک و متکی بودن به همدیگر در موارد کلیدی اقتصادی و امنیتی، هیچ گاهی مناسبات دلبخواهی نداشته اند. در مورد این ناهماهنگی ‎ها و نابسامانی ‎ها در روابط دو کشور همسایه، دیدگاه‌های گوناگونی هست که پرداختن و جمع بندی آن ها در یک مقاله کوتاه نمی گنجد.
این که دو کشور همسایه همدیگر اند یک واقعیتی انکار ناپذیر است، هر چند حکومت‌های دو کشور نتوانسته اند مناسبات دو جانبه مطلوبی ایجاد نمایند و حتا گاه هم تا مرز دو دشمن آشتی ناپذیر در برابر هم قرار گرفته اند، با این هم هنوز میلیون ها پناهگزین افغانستانی بطور رسمی و یا غیر قانونی پاکستان را به عنوان خانه دوم خود برگزیده اند. ده ها هزار کودک و نوجوان افغانستانی در مکاتب، آموزشگاه ها، دانشگاه ‎ها و مدارس دینی پاکستان مصروف درس اند و هزاران شهروند دیگر در تجارت های قانونی و یا غیر قانونی در آن کشور نقش بازی می نمایند.
به هر رو، سزاوار و شایسته نیست که دو کشور با توجه به جایگاه و اهمیت ویژه جیوپولیتیک و جیو اکونومیکی (Geopolitical/Economy )  خود، از اهمیت همدیگر چشم پوشی نمایند. کشور پاکستان نقطه اتصال آسیای جنوبی، آسیای غربی و آسیای میانه و هم مرز با دریای عرب (اقیانوس هند) است و دارای اهمیت ویژه به ‎ عنوان  یک مرکز مهم برای تجارت تراتزیتی به افغانستان، چین و آسیای میانه به شمار می آید.
گستره افغانستان هم با آن که یک سرزمین محصور در خشکی است، از زمان های دور به ‎ عنوان گذرگاه تمدن های بزرگ هند و چین و ایران به شمار می آید. اکنون به خاطر همسایگی و هم مرز بودن افغانستان با کشورهای چین، پاکستان، ایران و جمهوری های آسیای میانه، اهمیت سیاسی و اقتصادی این کشور برجسته تر شده و همچون گرهگاه وصل و گذرگاه تجاری میان شرق و غرب و جنوب آسیا و همچنان خاور میانه با آسیای مرکزی و دلایل مهم جیواستراتیژک و جیوپولیتکی، چندین برابر گردیده است. افزون بر آن، این کشور گنجینه هایی بزرگی از ده ها کانسار زیر زمینی تثبیت شده دارد که ارزش آن ها بیشتر از یک تریلیون دالر آمریکایی تخمین زده می شود.
اگر پاکستان دارای یکی از ارتش های بزرگ و منظم جهان و تنها کشور اسلامی مسلح با بمب های هسته یی است، افغانستان هم جایگاه قلب آسیا را دارد. طوری که علامه اقبال لاهوری هم به این واقعیت در اشعارش اعتراف می کند. با این حال موقعیت حساس، امنیت و ثبات افغانستان تاثیر مستقیمی بر همه کشورهای یاد شده حتا جهان دارد. بدون یک افغانستان با ثبات و مرفه، پیشرفت اقتصادی و توسعه به میزان مطلوب بالا در منطقه با چالش بزرگی رو به  رو  می شود. پس هر دو کشور در ثبات سیاسی و اقتصادی منطقه نقش کلیدی دارند و به ویژه صلح پایدار در افغانستان بدون همکاری های دو جانبه صمیمی بعید به نظر می رسد.
واقعیت هایی چند از موارد اقتصادی و تجاری:
روشن است محصور به خشکی بودن و دسترسی نداشتن به حمل و نقل دریایی، محدودیت های بسیاری در پیشرفت اقتصادی پدید می آورد.  برای حل این مشکل، کشورهای محاط به خشکی نیازمند کمک های کشورهای منطقه ای می باشند که مرز دریایی و زیر بناهای حمل و نقل دریایی دارند. افغانستان هم برای تجارت ترانزیت و تأمین نیازهای غذایی، فرآورده های نفتی، ماشین آلات، فناوری، دارو و سایر کالاها به همسایه های خود پاکستان و ایران نیاز دارد. با این که افغانستان با بیش از چهار دهه درگیر جنگ های خانمانسوز و تنش های گوناگون داخلی بوده، تا هنوز هم میوه ها، سبزی های تازه و خشک، انواع رنگارنگ فرش، برخی از معادن خود را به کشورهای مختلف به پیمانه های مختلف صادر کرده است.
در دو دهه گذشته، به رغم سرمایه گذاری های بزرگ جامعه جهانی، دردمندانه افغانستان هنوز هم به بی موازنگی تجاری(Trade imbalance )  بزرگی روبه رو است. بر پایه اطلاعات سازمان بازرگانی جهانی(WTO )  "، کسری تجاری (Trade deficit ) افغانستان در سال ۲۰۱۸م حدود ۶.۴ میلیارد دالر آمریکایی بوده است.. در این سال مجموع واردات ثبت شده افغانستان ۱.۲ میلیارد دالر و صادرات آن تنها ۴۸۵ میلیون دالر گزارش شده که ۳۲.۷۲ درصد تولید انباشته یا ناخالص داخلی (GDP )  کشور افغانستان را تخمین می زند. با این که در سال ۲۰۱۹م اوضاع اندکی بهبود یافت و این کسری به ۳۰.۱۱ درصد تولید ناخالص داخلی کاهش پیدا کرد، اما بازهم این نشان دهنده وضعیت مطلوب نیست .
پاکستان، ایران، چین و هند شریکان بزرگ تجاری افغانستان ارزیابی گردیده اند. تا سال ۲۰۱۳م تراز تجارت دو جانبه میان افغانستان و پاکستان به حد بالای حدود ۲.۱ میلیارد دالر رسیده بود. اما پس از آن در سال های بعدی گراف این تجارت دو جانبه سیر نزولی داشته  (البته یکی از دلایل مهم آن بازگشت بخش بزرگ سپاهیان خارجی از افغانستان است). هم اکنون پاکستان با ۳۷۹ میلیون دالر (43%) و هند با ۳۵۹ میلون دالر (41%) در جایگاه  های نخست و دوم شرکای صادراتی افغانستان به شمار می آیند. در مورد واردات ایران و چین با تفاوت های نه چندان چشمگیری از پاکستان پیشی گرفته اند که به ترتیب ۱.۲ میلیارد دالر و ۱.۱۷ میلیارد دالر بوده، واردات افغانستان از جمهوری هند 359.47 میلیون دالر تخمین زده بودند .
چگونگی سیر تاریخی از "اتا (ATTA ) " به "اپتا (APTTA ) "
نخستین سازشنامه تجاری -ترانزتی میان افغانستان و پاکستان در ۲ مارچ ۱۹۶۵م به امضا رسیده بود. اگرچه این توافقنامه دو جانبه بود، با این هم، به طور رسمی توافقنامه تجاری-ترانزیتی افغانستان  (Afghanistan Transit Trade Agreement ) نامیده شد و بدون شک مزایای بیشتر این سازشنامه ترانزیتی از آن افغانستان بود. طبق آن سازشنامه، افغانستان به بندرهای پاکستان عمدتا بندر دریایی کراچی دسترسی پیدا کرده بود که کوتاهترین و کم هزینه ترین مسیر برای دسترسی به بازارهای منطقه و جهان است. اما بر عکس به پاکستان اجازه دسترسی به اتحاد شوروی پیشین داده نشده بود و حتا پس از فروپاشی آن و استقلال جمهوری های آسیای میانه در دهه ۹۰م، هم وضیعت همان گونه بود.
از سوی دیگر، بنابر مخالفت های دیرینه و مسایل امنیتی به هند هیچ گونه دسترسیی به راه های زمینی از طریق پاکستان داده نشده بود و دسترسی افغانستان به بازار هند از طریق تسهیلات ترانزیتی تا آخر لاینحل  ماند. همچنان در مورد دسترسی افغانستان به بازار چین از طریق خاک پاکستان هم هیچ تذکری داده نشده بود.
در افغانستان پسا طالبان و به میان آمدن نظام نو با پشتوانه جامعه جهانی، پیمان نو "سازشنامه تجاری-ترانزیتی افغانستان- پاکستان (Afghanistan-Pakistan Transit Trade Agreement- APTTA ) " و یا "اپتا" جایگزین "اتا “ATTA -  گردید. پس از گفتگوهای چند ساله میان دو کشور و به میانجیگری، هیلاری کلنتن، وزیر خارجه پیشین امریکا، وزیران تجارت پاکستان  (مخدوم امین فهیم) و افغانستان (انورالحق احدی)  این سازشنامه را در ۲8 اکتبر 20۱0م امضا کردند.
البته در مقایسه با "اپا" توافقنامه نو "اپتا" جامع تر بود که در مجموع برساخته  از ۵۸  ماده و دو ضمیمه و چهار پروتکل ضمنی بود که دربر گیرنده کلیه جزییات  فنی و حقوقی بود، مانند مسیرهای ورود و خروج، جاده ها و بزرگراه های مورد استفاده و مانند آن... در این توافقنامه برای پاکستان از سه گذرگاه اجازه ورود به جمهوری های آسیای مرکزی داده شد و برای افغانستان هم از طریق مرز زمینی "واگه" اجازه صادرات به هند داده شد. اما بازهم پاکستان هیچ گونه اجازه صادرات کالاهای هندی را از راه زمینی به افغانستان، نداد. جامعه جهانی و سازمان ملل از این توافق دو جانبه استقبال کردند و آن را گامی مثبت در راستای گسترش تجارت و روابط متقابل خواندند.
اما در این مدت ۱۵ سال افزون بر مشکلات دیوان سالاری قرمز (Red-Tapism ) ، فنی و فساد اداری مرزی و گمرکی در هردو جانب، دو مشکل عمده باعث نزاع و چالش جدی در تطبیق موافقتنامه وجود داشته است:
نخست؛ این که پاکستان همیشه نگران تجارت غیر رسمی/غیر قانونی بود که سالانه مبلغ هنگفتی هزینه برای اقتصاد آن و همچنان تأثیر منفی و زیانباری به صنعت داخلی و تجارت پاکستان داشت. برای  پاکستان نظارت و کنترل مرز طولانی ۲۶۰۰ کیلو متری باز و قابل نفوذ، به راستی یک کار دشوار حتی امکان ناپذیر بود.
مشکل دوم عمده؛ ُبعد سیاسی این پروژه است که جدی تر از اولی بود و آن پافشاری بیش از حد افغانستان برای شمولیت هند در این پروژه بود. یعنی به هند هم اجازه داده شود تا صادرات خود را از طریق مرز "واگه" و راه زمینی از خاک پاکستان به افغانستان انجام دهد. پاکستان بازهم دلایل سیاسی، امنیتی  و حقوقی را پیش کشیده و به این خواست افغانستان تا هنوز پاسخ مثبت نداده است. در هر دو مورد کمی بیشتر خواهیم پرداخت.

تجارت غیر رسمی/غیر قانونی
بنا به گزارش دفتر «مبارزه با جرایم و مواد مخدر سازمان ملل»  (UNDOC ) ، پاکستان به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد خود با چالش بزرگی اقتصاد جرمی و غیر قانونی رو به رو است. جرم و جنایات بین مرزی، مناسبات پاکستان را با همسایگانش به ویژه افغانستان، پیچیده ساخته است.
شبکه های سازمان یافته جنایتکاران، تحت پوشش حلقات مشابه سازمان یافته رسمی و غیر رسمی مانند عمده فروشان، سرمایه گذاران، حامیان و حمایت کنندگان و غیره، برای خود یک اقتصاد غیر قانونی پر رونق منطقه ای ایجاد کرده اند. گسترش خطرات ناشی ازپویایی های اقتصادی غیر قانونی و جنایی، اوضاع منطقه و جهان را به طور گسترده  تحت الشعاع قرار داده اند. به عنوان نمونه قاچاق غیر قانونی مواد مخدر سلامتی و امنیت  جهان را با خطر مواجه می کند و بخش از این درآمد ها به شورشیان تعلق می گیرد که نه تنها چالش های امنیتی برای همان منطقه بل به مناطق دور دست هم پدید می آورد. گزارش می افزاید که تجارت غیر قانونی افغانستان هنوز هم یک منبع بزرگ درامد است که هزینه فعالیت های اقتصادی مشروع را بالا می برد و همچنین موجب تضعیف دولت ها می شود، فرصت ها برای انکشاف را باخطر روبه رو می کند و حاکمیت  قانون را به تمسخر گرفته کشور ها را در دایره ناداری و بی ثباتی نگه می دارد .
تحقیقات برنامه حمایت از استراتیژی پاکستان (PSSP )  از جزییات چگونگی تجارت غیر رسمی و غیر قانونی پرده می بردارد که چگونه کالاها به مقصد افغانستان تحت توافقنامه ترانزیتی پس از ورود به بندر کراچی بدون هیچ عوارض گمرکی، باربری شده با کامیون ها به مقصد افغانستان حرکت می کنند و از طریق چمن و یا تورخم داخل آن کشور می شوند و پس از ورود به افغانستان چگونه آن کالا ها پس به پاکستان قاچاق می شوند .
"مرکز مطالعات امور بین المللی بارسلونا (CIDOB )"  تجارت غیر رسمی/غیر قانونی (بدون تریاک) و قاچاق کالا از افغانستان به پاکستان را به ترتیب به ارزش ۱.۵ و 1 میلیارد دالر امریکایی، سالانه تخمین زده است. اقلامی که شامل فهرست تجارت غیر رسمی و قاچاق آن پس به پاکستان اند بیشتر شامل وسایل الکرونیکی، قطعات پرزه جات موتر، سنگ های نیمه قیمتی، انواع فرش، مواشی و مواد غذایی وغیره می باشند. گزارش های این سازمان نبودن عدالت و حاکمیت قانون که باعث تجارت غیر رسمی می شود، را خطری بزرگ تر از شورش برای افغانستان می داند .
عبدالرزاق داوود، مشاور صدرعظم پاکستان در امور تجارت و سرمایه گزاری، وضعیت جدی تری را به تصویر می کشد. طبق گزارش او حجم تجارت غیر رسمی میان افغانستان و پاکستان حدود ۲ میلیارد دالر آمریکایی در سال ۲۰۱۹م بود .
اما خبر نا خوش آیندی برای حلقات سازمان یافته، قاچاقچیان و تاجران که در تجارت غیر رسمی بطور وسیع دست دارند. شاخه رسانه ‎ای ارتش پاکستان (ISPR ) می گوید که با هزینه ۵۰۰ میلیون دالری تا هنوز حدود ۸۳ درصد مرز میان پاکستان و افغانستان را با سیم خاردار (دو لایه) بسته اند و تا نیمه سال جاری ۲۰۲۱م این مرز به بطور کامل مسدود خواهد شد. طبق اطلاعیه ارتش پاکستان این پروژه در سال ۲۰۱۷م جهت جلوگیری از نفوذ شبه نظامیان و قاچاق کالا آغاز گردیده بود. بر اساس این پروژه تحت مدیریت ارتش پاکستان، بعد از این تنها چندین گذرگاه رسمی برای تجارت رسمی و ترانزیت (و عبور و مرور مردم بطور رسمی با اخذ ویزه) با سهولت بیشتر، مورد استفاده خواهد قرار گرفت .
حکومت افغانستان با این که پیوسته پاکستان را در برابر نفوذ تروریست ها از آن سوی مرز، با کم کاری متهم می کند، از این اقدام ارتش پاکستان استقبال نکرده و حصار کشی و مسدود ساختن مرز میان دو کشور را «دیوارسازی» غیر قانونی خوانده است. در کابل هنوز هم بطور یک جانبه ادعا می شود که منطقه پهناوری در داخل پاکستان، متعلق به خاک افغانستان است و در حال حاضر بطور غیر قانونی تحت اشغال پاکستان قرار دارد. وزارت امور سرحدات و قبایل افغانستان در ویب سایت رسمی خود مرز های افغانستان را با کشور های همسایه با جزییات تعریف می کند. اما مرز میان افغانستان و پاکستان را قانونی نمی داند و او را "خط خبیثه دیورند Malicious Duran Line ) ) می نامد .
توافقنامه تجاری و ترانزیتی "آپتا- APTTA "  و هند
در حقیقت، پس از تقسیم هند بریتانیای به دو کشور مستقل پاکستان و هند در سال ۱۹۴۷م، مناسبات افغانستان با پاکستان، هرگز روابط به یک سطح مطلوب نبوده. اختلاف دایمی حکومت های متوالی در پاکستان و کابل در قبال مرز میان دو کشور (که تحت عنوان خط دیورند هم یاد می شود) و ادعای سرزمینی افغانستان به آن سوی مرز، مانع اصلی در برپایی روابط خوب و کارا میان اسلام آباد و کابل بوده است. با رویدست گرفتن سیاست و اهداف خیالی "پشتونستان یا افغانستان بزرگ تر" که پاکستان آن را برای خود یک سیاست غیر دوستانه و حتی خصمانه می دانست، افغانستان را از لحاظ سیاست خارجی به یک وادی دیگر سوق داد و کابل به عنوان رقیب پاکستان، به جمهوری هند روی آورد. هند هم بی میل نبود تا در افغانستان، در همسایگی غربی رقیب خود ریشه های سیاسی خود را توسعه دهد، با افغانستان در سطح بالایی مناسبات ایجاد کرد. اما حضور هندی ها در هر دو مرز شرقی و غربی برای پاکستان نگرانی های سیاسی و امنیتی را به وجود آورد.
بطور فشرده این گونه رویکرد در سیاست گزاری افغانستان و روابط تیره با پاکستان طبیعی بود که همه عرصه های دیگر را زیر تأثیر قرار می داد که اقتصاد هم یکی از مهم ترین آنان بود. این نوع روابط در سطح پایین در دهه پنجاه میلادی چه تأثیرات منفی بر اقتصاد افغانستان داشت بازهم یک موضوعی است که نیاز به تحقیقات بیشتر دارد اما به هرصورت افغانستان امیدواری های زیادی از هند داشت. از آن سو پاکستان، برای هند تنها دو جاده ای بود که منتهی به افغانستان و از آن گذشته به جمهوری های آسیایی مرکزی وصل می شد و به بازار و منابع سرشار آنان دسترسی  پیدا می کرد. بازهم نزدیک ترین آن از پاکستان می گذرد. فاصله میان واگه (مرز هند با پاکستان در نزدیکی شهرلاهور) و تورخم (مرز میان پاکستان و افغانستان) ۵۸۸.۴ کیلومتر است و از آنجا تا پایتخت کابل تنها ۲۲۸.۴ کیلومتر می باشد که با در نظرداشت روابط غیردوستانه با پاکستان و خصوصاً معضل لاینحل کشمیر، دسترسی هند به این مسیر و از طریق آن به افغانستان بدون حل مسایل اساسی با پاکستان، تقریباً بیرون از امکان بود و هست.
مساله دیگری که نگرانی های هند را چند برابر افزایش می دهد، پروژه بزرگ "ابتکار یک کمربند و یک جاده (One Belt (One Road/Initiative به رهبری چین است که آن هم یکی از رقیب های جدی هند به شمار می اید. بخش جنوبی این پروژه بزرگ "دهلیز اقتصادی چین و پاکستان (China Pakistan Economic Corridor -CPEC )"  است. این پروژه نه این که برای رشد سریع اقتصاد پاکستان نقش مهم خواهد بازی کرد، بل چین را قادر می سازد تا در اقیانوس هند دستری پیدا کند و آن هم در نزدیکی خلیج فارس و تنگه هرمز. این پروژه بحیث تغییر دهنده بازی در منطقه هم تعریف می شود که نفوذ چین را در سیاست دریای اقیانوس هند،  بیشتر از هر کشور دیگری افزایش می دهد.
هند از پیامدهای اقتصادی سیاسی و امنیتی این پروژه سخت نگران است. حالا در صورت امکان پذیر نبودن گزینه نخست، راه دیگری که هند را به افغانستان و آسیای مرکزی و مناطق دور تر از آن وصل می کند، از ایران می گذرد و آن هم از طریق چابهار، بندری دریایی که استان سیستان و بلوچستان در ساحل خلیج فارس و حدود ۷۲ کیلومتری در جنوب شرقی بندر گوادر موقعیت دارد. بندر گوادر محور اصلی پروژه "سی پیک (CPEC )"  می باشد. چون بنابر شرایط اقلیمی همانند و ژرفای آب، بندر چابهار رقیب بالقوه بندر گوادر به شمار می رود.
هند از سال ها پیش از امضای "اپتا- APTTA "، به خاطر دور زدن پاکستان و ایجاد مسیر متبادل به افغانستان و آسیای مرکزی تدبیرهایی را در نظر داشت. در همین رابطه هند پروژه اعمار جاده "زرنج-دلارام (مسیر ۶۰۶) را در سال 2005م آغاز کرده بود. این جاده ۲۱۵ کیلومتر طول دارد و با سرمایه گذاری ۱۲۵ میلیون دالری هند در سال ۲۰۰۹م به پایان رسید که زرنج (نقطه مرزی افغانستان با ایران) را به جاده حلقه ای هرات-کابل، در نقطه دلارام وصل می کند.
در ۲۲ جنوری ۲۰۰۹ حامد کرزی رییس جمهور وقت افغانستان و پراناب موکرجی، وزیر خارجه آن زمان هند این جاده را با سخنرانی های حماسی و تحریک آمیز افتتاح کردند. غیر از صحبت ها در مورد مزایایی اقتصادی این جاده موکرجی گفت؛ "تکمیل این جاده (مسیر ۶۰۶)  نشان دهنده عزم (راسخ) هند و افغانستان است که هیچ چیزی نمی تواند مانع آن شود و در راه آن سد ایجاد کند.”
حامد کرزی دو گام جلوتر از موکرجی گذاشته گفت؛ "تکمیل این پروژه که با آن افغانستان از کوتاه ترین مسیر به ایران وصل می شود، پیامی است برای کسانی (پاکستان) که می خواهند همکاری هند و افغانستان را متوقف کنند ."
در تاریخ ۲۳ می ۲۰۱۶م، هند، ایران و افغانستان یک قرار داد نو تجاری-ترانزیتی سه جانبه را در حضور سران هر سه کشور، در تهران امضا کردند. در همان بازدید از ایران، "نریندرا مودی"، نخست  وزیر هند اعلام کرد که هند برای توسعه بندر چابهار سرمایه گذاری۵۰۰ میلیون دالری خواهد کرد.
روزنامه «تعادل» ایرانی که بیشتر اخبار تجاری – اقتصادی را پوشش می دهد، در تبصره به این توافقنامه سه جانبه چنین نوشت: «هند می خواهد با سرمایه گذاری در بندر چابهار، قدرت چین را در آسیای جنوبی و مرکزی به چالش بکشد. (چینی) که می خواهد از طریق سرمایه گذاری گسترده در بندر گوادر پاکستان، نبض تجارت منطقه را به کنترل خود در آورد.»
روزنامه به هند هم چنین هشدار داد که «حالا که هند با سرمایه گذاری در چابهار در برابر رقیب قدرتمند خود صف آرایی می کند (یا قرار گرفته)،  نباید آن مشکلاتی را فراموش کنیم که به خاطر هند (در گذشته ها) ایران متقبل شده.... باید با آن ها (هند) شکواییه ها (و ملاحظات) خود را مطرح کنیم  تا آن ها (در تعهد با ایران) صادقانه عمل کنند و همه موارد تعهد شده را بطور جدی پیگیری کنند.»
روزنامه دیگری ایرانی «اعتماد می نویسد «بازدید آقای مودی و امضای توافقنامه های پروژه های مشترک انرژی و اتصال (ترانزیت)، زنگ خطری را در آسلام آباد، چین، و ریاض به صدا در خواهد آورد ."
تحلیلگران سیاسی و رسانه های هند هم این توافقنامه را (با افغانستان و ایران) نقطه عطف در رابطه هند با منطقه و شکست استراتیژیک پاکستان عنوان کردند. به پنداشت برخی از آنان با دستیابی به بندر چابهار، هند ظرفیت خنثی سازی فعالیت و سرمایه گذاری های چین، در بندر گوادر را به دست آورده است. اما دیری نگذشت که رییس جمهور آمریکا دونالد ترامپ، توافقنامه هسته ای با ایران "برجام (برنامه جامع اقدام مشترک)" را لغو کرد و تحریم های بی پیشنه و سختی در  در  برابر ایران وضع کرد. درست در همین نکته، نگرانی های سال ۲۰۱6م روزنامه های ایرانی تحقق یافت، وقتی هند به خاطر ملاحظات آمریکا از تعهدات خود با ایران عقب نشینی کرد که موجب مایوسی ایران گردید.
جواد ظریف، وزیر امور خارجه ایران در دیدار با همتای هندی خود هم یاد آور شد و گفت؛ "ایران از حکومت نندیدرا مودی انتظار داشت که در برابر زورگوی های واشنگتن ایستادگی بیشتری از خود نشان دهد، آن هم در زمان که مودی از طریق پروژه چابهار برنامه های بزرگ اتصال منطقه و (و از آن طریق) در مسایل ثبات و امنیت نقش به سزای (کشورش) را در نظر دارد، که بدون شک پیامدهای بزرگی دارد." این اظهارات جواد ظریف، عمق مایوسی در بالا ترین تراز رهبری ایران را در برابر هند نشان می داد. پشت کردن هند به ایران در این اوضاع حساس ظرفیت و اراده سیاسی هند را برای پیگیری سیاست های خارجی، به عنوان یک کشور مستقل مورد تردید قرار داده بود . اما محدودیت و ملاحظات هند در این مورد قابل درک بود زیرا مشارکت آن با ایالات متحده آمریکا برای مهار چین، یک معامله جذاب تری بود.
نگرانی ایران هنگامی کمی جدی تر شد که اندکی پسانتر محمد بن سلمان، ولیعهد عربستان سعودی در ۲۹ فبروری ۲۰۱۹م در بازدید دو روزه اش از دهلی نو، اعلام کرد که عربستان سعودی در هند سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیارد دالری را در نظر دارد و این سرمایه گذاری در عرصه های انرژی، تأسیس پالایشگاه، پتروشیمی ها، زیر ساخت ها، کشاورزی و استخراج معادن وغیره صورت خواهد گرفت .
این تغییر استراتیژی در سیاست هر دو کشور هند و عربستان نگرانی های تازه یی را در چین، ایران و پاکستان پدید  آورد و طبیعی بود که در برابر این گام استراتیژیک، یک حرکت متقابل هم صورت می گرفت.
در ماه اگوست ۲۰۲۰م خبری در رسانه ها درز کرد که سیاست گذاران هندی را بل کشورهای غربی را هم بهت زده کرد که حاکی از پیمان 4۰۰ میلیارد دالری و همکاری راهبردی ۲۵ ساله  میان چین  و ایران بود. اکنون دیگر ایران نیاز به سرمایه گزاری محافظه کارانه و همکاری مالی هند در بندر چابهار، خط مهم راه آهن ۶۵۰ کیلیومتری چابهار - زاهدان که بعد از آن تا زرنج نقطه مرزی افغانستان ادامه پیدا می کند و همچنان برای اکتشاف و بهره برداری از"میدان گاز فرناز B  "، نداشت. هند از این گام بزرگ ایران به نگرانی عمیق فرو رفت که گویا دیگر ابتکار عمل را در پروژه دسترسی به افغانستان و آسیای میانه و مناطق دورتر از آن، را از دست داده است.
این بار هند التماس گونه از ایران خواهش کرد تا چین را از چابهار دور نگه دارد. گرچه پاسخ ایران به هند بسیار دیپلماتیک و نرم بود اما یکی از کارمندان بلند پایه پیشین وزارت خارجه ایران که در هند هم وظیفه انجام داده بود ( و از هند آشنایی قوی داشت) گفت؛ "روابط فزاینده دهلی نو با امریکا و اسراییل تحت حکومت نریندار مودی برای ایران زیاد خوشایند  نبوده است ." به نظر او دیگر برای احیای مناسبات آن چنانی ایران و هند به میزان اولی کمی دیر شده بود.